Vybraný článek z červnového kolokvia sítě Gerpisa (2023)

Ekonomická geografie EU a přechod na elektromobilitu. Článek prezentovaný na kolokviu sítě Gerpisa v závěru června (Klier a Rubenstein, 2023) poukazuje na faktory, které vedou ke změně trendu v evropských hodnotových řetězcích v autoprůmyslu. Autoři k analýze využívají data soukromé společnosti S&P Global Mobility. Přestože evropská „integrovaná periferie“, včetně Česka (pro detailní popis této periferie viz publikace prof. Pavlínka z Univerzity Karlovy a University of Nebraska Omaha), čerpala poslední dekády výhody přesunu průmyslové výroby v rámci EU, výroba elektromobilů a kompletace baterií zatím poukazuje na změnu tohoto trendu. Naproti tomu výroba samotných bateriových článků je zatím lokalizována právě v integrované periferii a může být výsledkem spíše samotných politik, a nikoliv běžného inovačního cyklu.

Článek je založen na datech vhodných pro geografickou analýzu a může podpořit argumenty, které poukazují na prozatím ne zcela spravedlivou transformaci v automobilovém průmyslu. Naproti tomu však autoři upozorňují, že i oni očekávají postupný nástup výroby elektromobility ve větší míře v integrované periferii, a jedná se nejspíše o dočasný jev „přesunu“ výroby elektromobility do centrální části regionu.

Dostupné členům sítě Gerpisa. Pouze pro interní užití. Zájemcům z řad pracovníků ŠAVŠ možno zpřístupnit.

    

Výběr článků a analýz ze světa

Článek v Cambridge Journal of Economics od Gomes et al. (2023), publikovaný v lednu 2023. Autoři se zaměřují na zkoumání vlivu poptávkových pobídek na rozvoj trhu elektromobilů v Číně. Pro svůj výzkum konkrétně zvolili kvalitativní metodu, komparaci dvou případových studií vybraných měst (Shenzhen a Suzhou) na základě triangulace dat z odlišných zdrojů. Jedním ze závěrů je, že přestože je Čína opěvována jako dobrý příklad rozvoje elektromobility, politiky na podporu poptávky se potýkají s poměrně značnými obtížemi a jejich vzájemná ne-komplementarita je zdrojem vysokých nákladů.

Článek je mimo jiné založen na datech dostupných pouze v čínštině a rozhovorech s lokálními stakeholdery, tedy na často jen obtížně dostupných informacích. Lze jej využít pro zdůraznění vlivu průmyslových politik na poptávkovou stranu trhu, stejně jako v diskuzi o účinnosti a zavádění paralelně působících politik, které autoři považují za účinnější než zavádění jediného typu politiky.

Open access, dostupné na: https://academic.oup.com/cje/article/47/1/45/6843623

Analýza a white paper od International Council on Clean Transportation (ICCT) o emisích dusíku osobních aut s normou EURO 5 a 6 před zavedením měření reálných emisí z jízdy (RDE testy) v roce 2017, publikováno v březnu 2023. Jedním z argumentů mezinárodních organizací, které hájí pozici pro „přísnější“ podmínky na měření emisí v nově vznikajícím standardu EURO 7, je mimo jiné neplnění limitů emisí dusíku stanovených v rámci předcházejících norem. Tato studie poukazuje na rozsudky Soudního dvoru EU (2020, 2022) ve věci pochybných zařízení a software pro kalibraci procedur měření emisí, které by se mohly vztahovat i na vozidla prodaná před těmito rozsudky. Paper navrhuje konkrétní kroky, které by mohla Evropská komise podniknout s ohledem na existující vozový park s auty neplnícími tyto limity a s ohledem na podmínky měření, které by byly zahrnuty v nově vznikající normě EURO 7.

Paper poukazuje na specifické modely aut, u kterých došlo buď k závažnému (40 % až 75 % dle kategorie EURO a typu měření) nebo podezřelému (77 % až 100 % dle kategorie EURO a typu měření) překročení limitů pro emise dusíku, stejně jako na vybrané metody měření emisí (u více než šedesáti unikátních modelů aut), které by na základě rozsudků Soudního dvoru EU již neměly být přípustné a mělo by dojít ke svolání a nápravě u daných modelů. Analýza může posloužit pro argumentaci při vývoji jednání o normě EURO 7 a hájit zájmy nás občanů v otázce lokálního znečištění a nákladů zdravotnictví.

Dostupné na: https://theicct.org/publication/dieselgate-emissions-diesel-cars-europe-mar23/

Globální analýza rozvoje elektromobility od International Energy Agency (IEA) pro rok 2023 s výhledem do roku 2030, publikována v dubnu 2023. V každoroční studii sleduje kolektiv analytiků této mezinárodní organizace rozvoj elektromobility napříč segmenty. Kromě rozvoje trhu osobních elektromobilů a poměrné dominanci Číny v tomto segmentu je zajímavé se dozvědět o absolutní dominanci Číny v rozvoji trhu elektrobusů. Jak uvádí Šaroch et al. (2022), v přepočtu na obyvatele je Česko největším výrobcem autobusů na světě, i proto se tento segment jeví jako podstatný pro možnou budoucí analýzu (stejně tak i z důvodu zvyšujícího se tlaku na roli veřejné dopravy v systému dopravy EU). Vstupní data této publikace jsou dostupná ke stažení! (Data rozvoje elektromobility ve světě + seznam vybraných politik napříč světem.)

Z vybraných výsledků stojí za zmínku vývoj globálních prodejů elektromobilů, které se postupně vyšplhaly z necelých 5 % v roce 2020 na odhadovaných 18 % za rok 2023. Oproti loňskému odhadu zvýšila IEA odhad tržního podílu elektromobilů k roku 2030 z 25 % na 35 %, a to pouze na základě aktuálně ohlášených politik jednotlivých států. Díky tomuto trendu by měla poptávka po ropě pro dopravu kulminovat v roce 2025. Naproti tomu však report potvrzuje zvýšený prodej těžších a větších aut typu SUV, mnohem vyšší konkurenci na poli elektromobility ohrožující historicky tradiční značky a geopolitický závod v podpoře automobilové transformace.

Dostupné na: https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2023

Analýza čínských přímých zahraničních investic v EU od Mercator Institute for China Studies (MERICS), publikována v květnu 2023. Studie v několika stranách (a velmi přehledných grafech) shrnuje vývoj čínských investic v EU se zaměřením na automobilový a bateriový průmysl. Přestože celkové investice sledují klesající trend a dosáhly svého osmiletého minima, bateriový průmysl zůstává v hledáčku čínských firem pro investice na „zelené louce“ (greenfield). Studie poukazuje na rostoucí význam Maďarska jako destinace těchto čínských investic a rozvoje bateriového průmyslu.

Článek přináší zajímavou informaci o tom, že poprvé od roku 2008 se investice na zelené louce (právě díky výstavbě bateriových gigafactory) dostaly před investice v podobě fúzí a akvizic. Maďarsko se svou politikou od svých sousedů liší a jednoznačně čínské investory do bateriového průmyslu zve. I na kolokviu Gerpisy koncem června 2023 jsme mohli slyšet mnoho zastánců čínských přímých zahraničních investic, které podpoří přechod na elektromobilitu v EU.

Dostupné na: https://merics.org/en/report/ev-battery-investments-cushion-drop-decade-low-chinese-fdi-europe-2022-update

   

První letošní číslo žurnálu International Journal of Automotive Technology and Management

První číslo roku 2023 žurnálu International Journal of Automotive Technology and Management se zaměřuje na vliv COVID-19 na automobilový průmysl a průmyslové politiky.

První článek od Lechowski, Krzywdzinski a Pardi sleduje podpůrné „covidové“ balíčky pro transformaci automobilového průmyslu ve Francii a Německu. Gaddi a Garbellini zkoumají vývoj průmyslových politik v Itálii v kontextu historického vývoje (posledních 30 let) a aktuálního covidového šoku. Alvarez-Medina se zaměřuje na veřejné politiky a firemní strategie v Mexiku. Bungsche se taktéž dívá na vývoj japonského automobilového průmyslu skrze historický vývoj a aktuální covidový šok. V neposlední řadě pak Luthje, Wu a Zhao sledují rozdílný vývoj produkčních systémů a průmyslových politik v Číně se zaměřením na nové, privátní firmy a tradiční joint ventures spoluvlastněné státem.

Covidové podpůrné balíčky v Německu a Francii měly podle autorů relativně odlišný design a způsob poskytování podpory pro transformaci automobilového průmyslu, přestože podpora spotřebitelů nebo výstavba infrastruktury mohla být relativně obdobného charakteru. Článek prezentuje originální analýzu a zhodnocení vybraných částí plánů obnovy. Přestože byly oba státy a jejich automobilový průmysl významně zasaženy covidovým šokem, Německo zvolilo přístup podpory pro regionální kapacito-tvorné aktivity, klastry a zavádění inovací do celého průmyslového řetězce, naopak Francie zvolila spíše cílenou podporu pro několik vybraných mezinárodních firem (vč. Renaultu). Oba státy se svým přístupem vycházely z již dříve vytyčených kolejí svých dosavadních politik a způsobu jednání mezi vládami a automotive stakeholdery, kdy autoři ve Francii indikují relativně slabší zapojení odborů do vyjednávání o podobě balíčku podpor. Bylo by jistě zajímavé podobnou analýzu provést pro Česko a následně srovnat s výsledky z těchto dvou států v relativním vyjádření k velikostem autoprůmyslu.

Článek věnovaný italské průmyslové politice se zaměřením na automotive zkoumá delší historické období (přibližně 30 let) a aktuální reakci vlády na covidový šok. Na rozdíl od prvního článku je lehce subjektivizován, jelikož autoři sami jsou Italové a občas se staví apriori do role obhájců italského automobilového průmyslu. Základní tezí paperu je, že italská vláda dlouhodobě preferuje horizontální průmyslové politiky, což je v rámci Vnitřního trhu EU poměrně běžný (a v podstatě nutný) přístup až do doby covidového šoku, a ztrácí ve srovnání s dalšími evropskými automobilovými velmocemi (Německo, Španělsko, Francie) relativně více co do velikosti průmyslu ve srovnání s rokem 1999. Plán obnovy autoři detailně zkoumají z pohledu podpory celému dodavatelskému řetězci, rozvoje infrastruktury, výroby polovodičů i baterií, stejně jako nového fondu na podporu nákupu nízkoemisních vozidel. Jako případovou studii ovšem volí fúzi mezi koncerny FCA a PSA a poukazují na to, že tento čistě tržní krok představuje velkou hrozbu pro lokální autoprůmysl, jelikož by mohla Itálie přijít o možnost masové produkce (a tedy i pracovních pozic) vybraných komponent a dílů, bez vidiny plánovaných investic do výrobních kapacit v Itálii. Stejně tak autoři považují za chybu, že se italská vláda více neangažuje v jednáních se Stellantis (koncern vzniklý z FCA a PSA).

Článek zaměřený na automobilový průmysl v Mexiku teoreticky definuje a sleduje mechanismus víceúrovňové správy (multilevel governance) a schopnosti čelit procesním výzvám spojených s covidovým šokem a autoprůmyslovou transformací. Autor se zaměřuje na spolupráci mezi firmami a národní vs. regionálními vládami, kdy regionální vlády ve spolupráci s průmyslovými asociacemi měly větší podíl na jednáních s firmami z automobilového průmyslu a úspěšném vyjednávání proticovidových podpor ze strany vlády (byť ne zcela štědrých). I přes krátkodobý propad investic a produkce v automobilovém průmyslu bylo možné sledovat navržení politik, které krátkodobě zlepšily pozici zaměstnanců i v období covidové krize, např. díky novému zákonu o zákazu outsourcingu zaměstnanců, který spolu s dalšími opatřeními vedl k navýšení kvality pracovních podmínek a benefitů pro zaměstnance. Spekulace autorů ale poukazují na to, že přijetí nové obchodní dohody (USMCA) může vést ke změně v dodavatelských řetězců v automotive průmyslu na úrovni Mexika, USA a Kanady, kdy Mexiko samotné bude čerpat z navýšení počtu firem dodávajících automobilové díly, ovšem výroba elektromobilů a baterií se může přesunout severněji.

Při analýze japonského automobilového průmyslu se autor zaměřuje na historický vývoj (opět přibližně 30 let) politik a výroby automobilů s postupným přechodem na energeticky účinnější typy osobní dopravy. Analýza přibližuje vybrané politiky, které cílily na rozvoj bateriové technologie, a externí šoky (např. globální ekonomická krize nebo covidový šok). Základním zjištěním autora je, že celkový vývoj automobilového průmyslu v Japonsku je spíše negativní a přesouvá se ve větší míře do zahraničí, jak co do prodejů, tak výroby. Jednotlivé šoky však neformují vývoj tohoto průmyslu, spíše jej v určitém slova smyslu urychlují. Autor shledává covidovou krizi a vývoj na poli elektromobility jako jasný signál pro japonské automobilky k přechodu na elektromobilitu a opuštění myšlenky hybridních technologií. Toto rozhodnutí však nemá být bráno jako uvědomění si výhod čisté elektromobility, ale jako čistě pragmatický krok businessu s ohledem na konkurenci a globální poptávku. Potvrzením tezí tohoto paperu mohou být i veřejná prohlášení Toyoty směrem k přechodu na čistou elektromobilitu a vlastní vývoj nových typů baterií, které je v tomto roce možné sledovat.

Poslední článek tohoto čísla se věnuje automobilovému průmyslu v Číně z pohledu tzv. výrobních režimů. Autoři navazují na sérii vlastních článků, které tvoří teoretický základ paperu v podobě pěti identifikovaných výrobních režimů (volně přeloženo jako: státně-byrokratický, korporátně-byrokratický, korporátní výkonový, flexibilně hromadný, režim nízkých mezd), které lze identifikovat napříč automobilovým dodavatelským řetězcem. Hlavní tezí tohoto paperu je, že lze identifikovat proces postupné „foxconnizace“ automobilového průmyslu v Číně díky nástupu produkčních režimů založených na korporátním výkonu, nízkopříjmové práci a vysokých finančních incentivách pro management, a to zejména díky nástupu privátních a kapitalistických typů firem, např. v bateriovém průmyslu a ve výrobě elektromobilů novými nezávislými značkami. Autoři rozlišují mezi tím, jak průmyslové a sociální politiky ovlivňují jednotlivé typy firem a argumentují příklady z let covidového šoku, kdy např. tradiční automobiloví producenti v podobě joint venture mezi čínskými a zahraničními značkami mnohem více dbají na spravedlivé podmínky práce, ochranu svých zaměstnanců z pohledu BOZP a vyšší pracovní standardy, a naopak mnoho novějších privátních firem ze sektoru výroby baterií a elektromobility naplňuje znaky foxconnizace s poměrně nízkými pracovními standardy a platovými podmínkami, bez většího vlivu odborů, a se snahou o co nejrychlejší nastartování produkce i přes probíhající proticovidová opatření. Článek se tak řadí mezi další publikace, které postupně více a více odkrývají způsob fungování čínských firem v automobilovém průmyslu, a které čerpají ze znalosti lokálních stakeholderů a regionálních firem.

Dostupné v knihovně ŠAVŠ.

   

Tehdy a teď: menší historický exkurz

Zpět do minulosti: Rozvoj elektromobility na přelomu 19. a 20. století. Starší, ale zajímavý článek od Chan (2013) krátce shrnuje historii prvních elektromobilů a všechny problémy, které tehdejší elektromobilitu doprovázely. Doplněno o historický příklad reklamy a fotografie prvních elektromobilů.

Je zajímavé se dozvědět, že právě čistota provozu elektromobilů byla už tehdy velmi ceněna z pohledu lokálních emisí a byla jednou z hlavních marketingových strategií, společně s tichým provozem a jednoduchým startováním, které dovolilo elegantně cestovat i ženám. Stejně tak to byly osobní elektromobily, které dosáhly prvních rekordů při překonání hranice 100 km/h. Cena, váha, krátký dojezd a dlouhá doba dobíjení se tehdy staly příčinou výhry nových spalovacích motorů, což bylo také možné díky silnému rozvoji petrolejářského průmyslu a nízké ceně paliv.

Dostupné na: https://ieeexplore.ieee.org/document/6384804